Retornem a escriure la crònica de la
Penya l’Argilaga, hui son 10 senderistes, hui mes tard del que estem
acostumats. El punt d’inici es l’antiga estació de la Barraca d’Aigues Vives,
hui convertit en seu de la banda musical del poble.
“La
senda de hui es plana, son uns 15 km., anirem per l’antic tren de
Carcaixent-Denia!”, comenta el guia. Anem veien que la senda esta en
manteniment, en alguns llocs esta arreglant la vora, en altres han formigonat
algun pont, altres ponts son de fusta, un plaer caminar per terreny pla.
“Hace
unos años hice este recorrido, y por lo que me han dicho se ha recuperado el
trazado antiguo, en algunos sitios lo habian interrunpido poniendo vallas y cerramientos!”,
comenta el guia a un company, el ritme bo. Anem xarrant de tot un poc, “com va la caravana?”, diu un company, “una meravella!”, contesta una companya,
“com porta la xica el viure fora?”,
segueix la conversa, “la setmana passada
va estar ací i heu porta molt bé, esta adaptada!”, contesta, “al final no veniu a la ruta d’estiu!”,
comenta un company, “les vacances no en
quadren de moment, ja que he aplegat l’ultima a l’oficina i no puc triar, de
totes les maneres si puc faré una escapadeta per acompanyar-vos al Marbore!”,
contesta la companya.
Anem en línia recta, rodejats de
camps de tarongers, de kakiers, envoltats per la serra de “Les Agulles”, “El
Pla de la Galiana”, el dia clar i promet calor. Anem a vore un poc de
l’historia del tren.
“El 7 de febrero de 2014, se conmemoro el
sesquicentenario de la inauguración del primer tranvía de la península ibérica,
establecido entre las localidades valencianas de Carcaixent y Gandia.
En realidad, este tranvía distaba bastante del
concepto que nuestra sociedad tiene, en la actualidad, respecto a este medio de
transporte. El tranvía de Carcaixent a Gandia, ni era de carácter urbano, ya
que su recorrido, de 35 kilómetros, transcurría por un hermoso paraje de
huertas y campos de cultivo, ni utilizaba en su camino la explanación de calles
o carreteras. Sin embargo, es preciso tener en cuenta que, en la legislación de
aquella época, recibían el nombre de «tramway» los ferrocarriles que, en lugar
de utilizar locomotoras de vapor en la tracción de sus trenes, empleaban la
fuerza de mulas o caballos, el denominado «motor de sangre» o, como también se
decía entonces, el «motor vivo».
En muchas ocasiones se ha escrito, también, que esta
línea fue el primer ferrocarril de vía métrica de España ya que, tras sus
inicios con «motor vivo» fue convertido en un ferrocarril convencional, con
tracción vapor, y ancho métrico. Sin embargo, el conocido historiador
ferroviario Vicent Ferrer i Hermenegildo pudo determinar en su completa obra
sobre esta línea del Tramway al
ferrocarril, la línea Carcaixent-Dénia que, en sus orígenes, la
separación entre las caras interiores de los carriles era de 1.380 milímetros,
medida con la que se esperaba facilitar el paso de las bestias de tiro. De
hecho, la vía métrica no se adoptó hasta el año 1883, cuando la línea dejó de
ser legalmente un tramway para convertirse en un ferrocarril económico de vía
estrecha.
Los orígenes de esta singular línea se remontan a una
autorización otorgada el 8 de mayo de 1858 por el Ministerio de Fomento a
Vicente Alcalá de Olmo, para el estudio de un ferrocarril «cuya explotación se
efectúe por medio de caballerías, que partiendo del de Játiva al Grao de
Valencia en Alcira o Carcagente, vaya a terminar en Gandia». Dos años más
tarde, el 18 de octubre de 1860, una Real Orden aprobaba el citado estudio,
para proceder a la subasta de la oportuna concesión, otorgada el 4 de marzo de
1861 al propio Vicente Alcalá de Olmo.
Para la construcción y explotación del nuevo servicio,
los promotores de la iniciativa constituyeron, el 17 de junio de 1861, la
compañía «Tram-way de Carcagente a Gandía y Dénia», que culminó la primera
sección, desde Carcaixent hasta Gandia, el 7 de febrero de 1864.
Según relata Vicent Ferrer, la explotación del
tram-way resultó ruinosa, hasta el punto que sus promotores no pudieron
culminar su proyecto de alcanzar Dénia y, además, ante su lamentable situación
económica, la línea fue finalmente incautada por el Estado. El 17 de junio de
1879, nuevamente sin éxito, una Real Orden transfería la línea a F. Carreres y
Jofré, autorizaba su ampliación a Dénia y mantenía la utilización del motor de
sangre en la explotación.
La precaria situación del tram-way de Carcaixent a
Gandia quedó finalmente desenclavada cuando, el 22 de junio de 1882 el
Ministerio de Fomento autorizó su transformación en ferrocarril económico, de
vía métrica, a la par que otorgaba la nueva concesión al Marqués de Campo
quién, poco después la transfirió a su empresa del ferrocarril de Almansa a
Valencia y Tarragona. De este modo, se procedió a la completa adaptación del
trazado existente y a su definitiva prolongación hasta Dénia. El primero de
abril de 1884 entraba en servicio el nuevo ferrocarril.
Poco duró el ferrocarril de Carcaixent a Dénia en
manos de la compañía del ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona ya que
esta sociedad fue adquirida, el 19 de mayo de 1891, por la poderosa Compañía de
los Caminos de Hierro del Norte de España, empresa que llegó a contar con la
mayor red ferroviaria privada de nuestro país.
La principal aportación de la Compañía del Norte fue
la modernización del parque de coches de viajeros del Carcaixent-Dénia, con la
adquisición de un importante lote de elegantes coches de bogies construidos por
la empresa donostiarra Herederos de Ramón Múgica, los únicos de vía métrica
fabricados por esta sociedad, con los que pudo sustituir, en la década de los
años veinte, los veteranos coches de dos ejes, algunos de ellos de dos pisos,
caso único en la vía estrecha peninsular. Lamentablemente, el esfuerzo de la
empresa ferroviaria no se hizo extensivo al parque motor, ya que la facilitad
del trazado hacía que siguieran siendo válidas las pequeñas y anticuadas
locomotoras adquiridas, la mayor parte, en los años ochenta del siglo XIX. De
hecho, ante su correcta adaptación a las necesidades del servicio, Norte
adquirió máquinas idénticas a las suministradas por la firma belga Valere
Mabille en 1887, ¡en 1924!... cuando este tipo tenía ya 37 años.
Lamentablemente, estas locomotoras carecían, entre otras cosas, de freno
automático para el tren, por lo que los equipos que disponían los coches
suministrados por Herederos de Ramón Múgica no pudieron ser aprovechados y, en
consecuencia, no se pudieron mejorar las prestaciones del servicio.
En los años treinta, ante la creciente competencia de
la carretera, Norte intentó mejorar el servicio con la incorporación de dos autovías
del tipo «Zaragoza», adquiridos en 1934.
El 1 de febrero de 1941, todas las líneas de la
Compañía del Norte, al igual que las de las demás concesionarias de líneas de
vía ancha en España, fueron incautadas por el gobierno del dictador Franco e integradas
en la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, más conocida como Renfe. La
nueva empresa pública también incorporó, en un principio, las dos líneas de vía
métrica que explotaba Norte, la de Tudela a Tarazona y la de Carcaixent a
Denia, algo lógico dado que, pese al diferente ancho de vía, ambos
ferrocarriles se explotaban de forma integrada con el resto de la red de esta
empresa. Sin embargo, dado el arbitrario criterio de nacionalización seguido
por el régimen franquista, basado exclusivamente en el ancho de vía, poco
después el Ministerio de Obras Públicas decretó su segregación y la
integración, a partir del 10 de enero de 1942 en la Explotación de
Ferrocarriles por el Estado.
La Explotación de Ferrocarriles por el Estado intentó
realizar algunas mejoras, como la progresiva dieselización de la tracción o el
ensayo de bogies de transporte de vagones de vía ancha sobre la vía métrica,
con el propósito de facilitar el envío de las naranjas de la Safor hacia los
mercados europeos, sin trasbordo en Carcaixent. Sin embargo, el fracaso de esta
interesante iniciativa, por otro lado común en numerosos países europeos, así
como la crónica falta de recursos que arrastró este organismo a lo largo de su
historia, impidieron la correcta actualización de los servicios y que éstos
pudieran hacer frente al creciente incremento de la competencia de la
carretera.
A partir de 1965, la Explotación de Ferrocarriles por
el Estado se convirtió en la empresa pública Feve. Sin embargo, este cambio no
supuso la mejora de su situación financiera, sino que, por el contrario, ésta
se vio desbordada por la constante incorporación de líneas abandonadas por sus
concesionarios, a lo largo y ancho de la geografía española.
A finales de los años sesenta, el Ministerio de Obras
Públicas decidió transformar de raíz esta histórica línea, para que el servicio
ferroviario pudiera contribuir al desarrollo del turismo y la agricultura en la
zona. Para ello, decidió transformar su ancho de vía e integrar su explotación
en Renfe pero, en lugar de dirigirse a Carcaixent, optó por enlazar la línea de
Silla a Cullera con Gandia, desmantelando el primitivo trayecto entre
Carcaixent y Xaraco y aprovechando la traza existente hacia Gandia y Dénia.
Para facilitar las obras de transformación, Feve clausuró
la sección comprendida entre Carcaixent y Gandia el 12 de julio de 1969, lo que
permitió que Renfe pudiera abrir al tráfico la sección de Cullera a la ciudad
ducal el 23 de mayo de 1972. Dos años más tarde, el 11 de febrero de 1974, Feve
también suprimió el tramo entre Gandia y Dénia. Sin embargo, en esta ocasión,
la prolongación de la vía ancha no llegó a materializarse, aunque, como
serpiente de verano, cada cierto tiempo se habla de la redacción de nuevos
proyectos o de la inminencia de su construcción.
Anem
xarrant i canviant de company/a, “como
llevas el Trabajo?”, diu un company, “de
momento bien, en septiembre me toca viatjar a Alemania para reciclarme, y las
vacaciones seguramente partidas!”, contesta el company, “pues las tengo en septiembre, si o si, pues
nadie quiere cambiarlas!”, contesta la companya. El traçat recte com un
fil, la ruta ben senyalitzada, tot nou, “esperem
que no trenquen les senyals i indicacions!”, comenta una companya.
Travessem barrancs, en alguns el pont es de formigó, altres ponts son de fusta,
esta consolidant els marges de de barrancs, per tal d’evitar el arrossegament
del marges.
“Com va la faena?”, diu un company, “molt bé, estem tirant una línia de fibra i
portar-la fins al poble de Millars!”, contesta, “home, no esta gens mal, he llegit als diaris que estan instal·lant
caixers automàtics on no hi han oficines bancaries i millor la qualitat de vida
dels pobles menuts!”, contesta un altre. “Ací hi havà una paret que obligava a rodejar la finca, molta gens se
havia apropiat de la terres que no eren d’ells i el ha obligat a tornar les
terres ocupades!”, comenta un company. Davant tenim una serralada que fa
una mena de mur, al mig tenim “la trinxera”, un tall en la roca que poder
transitar el tren entre la “Ribera Alta” i “La Valldigna”, entre en l’ombriu, a
dreta i esquerra un bosc espès, format per pins, garrofers i matolls baixos.
En un
no res travessem el tall, “per anar a
Simat teniu que baixar per ha hi!”, ens diuen unes corredores, “sí anem per ací podem aplegar a la
Barraca?”, ens pregunten, “sí, seguiu
la ruta i aplegareu a la Barraca d’aigües Vives!”, els diguem, “gracies, adeu!” ens acomiaden.
Deixem
el traçat del tren i una baixada curta i intensa ens porta a un caminal que ens
portarà al poble de Simat, els companys i companyes fan un tast de les
taronges, “ de quina classe son?”,
diuen, “pot ser naval late o valencià!”,
contesta un altre, “aquesta esta dolça!”,
diu un company, “esta un poco acida!”,
diu un altre. “Estem a prop del poble,
podem esmorzar al bar!”, diu un company, “no es mala idea!”, diguem, “en
aplegar decidim!”,. anem avant per un caminal ample i de bon caminar, a la
dreta una urbanització penjada de la muntanya i envoltada de pins; s’acaba
l’asfalt, “recte per el de terra!”,
diu un company, “que el coneixes de la
bici?”, diu un company, “sí, el
conec!” contesta, “el ciclistes tenen
fama de conèixer es bar on millor s’esmorza!”, diu un company.
Estem
al poble i ens deixem portar per un carrer, a la dreta un forn “de pesseta”,
indica una mani seta, “debe ser de antes
del euro!”, comenta un company, girem a l’esquerra i veiem el parc de “La
Font Gran”, “podíem esmorzar al parc?”, diu una companya, “si que podríem, portem tambe el cafè!”, dit i fet esmorzem al
parc, una figura fundida en metall esta al banc llegint el diari, esmorzem de
bona gana, i fotos de grup, i també acompanyant el lector.
Tornem
per la ruta de l’aigua, “mireu quin
llavador mes apanyat!”, diu una companya a guaitant per dalt de la tanca,
tornem a buscar l’encreuament i tenim el dilema, per la dreta la vorera es mes
ampla per l’esquerra es mes estreta, cadascú va al seu aire, anem xarrant ” que hacemos en la segunda Pascua, hacemos
algun viaje por Cuenca?”, pregunta un company, “ya veremos más adelante, hay un parque natural en la Serrania de
Cuenca que se llama del Hosquillo, seria una opción!”, contesta una
companya. Desfem el camí, el paisatge meravellós, l’Alt de Les Creues, darrere
el Penyalba, el Monduver i La Creueta de Simat. Caminem a bon pas, uns companys
comenten “de que campo hemos cogido naranjas?”,
comenta un company, “de ese campo!”,
diu un altre, fan un xicotet tast de la fruita i seguim.
Pugem
la costera i veiem a les 3 corredores que venen en sentit contrari, “haveu anat a la Barraca?”, els pregunta
un company, “si, hem aplegat sense cap
problema!”, contesten. “Adeu!”,
ens acomiadem, es agreix anar per dins de la trinxera, la temperatura baixa de
forma considerable. Aenm fent fotos de amb persones de fons, sense elles. “Como llevas las oposiciones?”, comenta
un company, “ya esta próximo el examen,
me estoy empleando a fondo!”, contesta, “animo
y suerte”,. “On esta el xalet del
nostres amics?, crec recordar que esta per ací”, diu un company; “es eixe
de nouer gran, la porta de darrere on esta la maleta!”, contesta un altre. El
calor apreta però no ofega, anem de presa, el temps acompanya. En un no res
estem al poble, hem gaudit d’un dia espectacular, massa calor per estar a l’hivern;
quant canvi farà alguna barbaritat. “A la setmana un company ha proposat anar
al poble de Millares a fer la ruta del Monstre!, en breu comunicar-e la
quedada, tenim que reservar taula per a dinar!”. Fins ací la ruta, com diuen “de
trellat!”.
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